導讀： 鈦酸鋰電池是鋰電池中壽命最長、安全性最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000－2000次循環，鈦酸鋰則是1萬－2萬次循環。銀隆方面宣傳，已掌握全球領先鈦酸鋰核心技術，實現6分鐘快速充電、30年循環使用壽命

一、銀隆的鈦酸鋰到底是什么技術。

按照銀隆自己的說法，鈦酸鋰電池是鋰電池中壽命最長、安全性最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000－2000次循環，鈦酸鋰則是1萬－2萬次循環。銀隆方面宣傳，已掌握全球領先鈦酸鋰核心技術，實現6分鐘快速充電、30年循環使用壽命。

普通鋰電池都是含鋰材料當正極，石墨當負極。但是鈦酸鋰電壓太低，用鈦酸鋰當正級，容量太凄慘。所以通常的做法是鈦酸鋰當負極，另外一種含鋰的材料當正極。

所謂鈦酸鋰循環壽命長，這是一個偽命題，因為電池不是負極壽命長就可以一只用，正極壽命也要長才行。而鋰電池正極壽命是看正極材料的。

在常用的鈷酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰三種材料之中，磷酸鐵鋰壽命最長。所以鈦酸鋰通常和磷酸鐵鋰搭配，做成電池。

磷酸鐵鋰正極，石墨負極的電池容量就不大，而換鈦酸鋰做負極容量就更低了。

所以，鈦酸鋰電池的能量密度是鋰電池中比較低的，這是它的致命缺點。

此外，鈦酸鋰和電解液會有反應，用到一定次數就會產生氣體，實際壽命不長。所以這個東西雖然松下很早就做了，一直沒有發展起來。

銀隆干的活是通過石墨烯摻雜包覆技術，有效抑制鈦酸鋰與電解液界面的產氣反應，這就避免了“脹氣”現象的發生，壽命就真的長了。

正極的磷酸鐵鋰本來就是長壽命材料，負極的鈦酸鋰離脹氣問題解決。銀隆的鈦酸鋰壽命問題解決了。

至于性能差，能量密度低的問題，這個沒法解決，用在家用車上，每天上下班一次就要充電，誰也受不了。

但是銀隆集團用利用長壽命和快充特性，給鈦酸鋰找到一個合適的市場——公交車。

公交車大，能量密度低，無非多拉幾百公斤電池就是了。而且充電快，可以在公交車發車間隙快速補電。能快速補電，還有長壽命，這是其他方案做不到的。

此外，鈦酸鋰還有附加的小優勢，一是低溫性能相比其他電池要好。二是負極不是石墨，鋰金屬結晶刺破隔膜的概率小，更安全。

所以，鈦酸鋰是一項只適合于公交車，或者特殊車輛（機場大巴、物流場地內部用車、非長途，有充電場地的送貨車）的鋰電池技術。長處與短板都很明顯。

二、銀隆的商業價值在于政府訂單

因為鈦酸鋰電池正極是磷酸鐵鋰、負極是鈦酸鋰，還是用了納米技術的鈦酸鋰，所以價格是比較貴的。

因為能量密度低，一輛公交車要用很多，所以公交車整車的價格也是很貴的。

如果沒有政府補貼，即使全壽命下來，這種車也是沒有任何市場競爭力的。

不過，中國在2020年前有豐厚的新能源補貼政策，對于公交車大客車，給了匪夷所思的超高補貼。這個補貼標準一度到了荒謬的地步（按照長度補貼，補貼遠遠超過造車成本）。

于是，各地都出現了大量的騙補事件，財政部查下來幾乎沒有幾家清白的企業，最后公布了典型的幾家殺雞儆猴。

不過，查處歸查處，正八景造車的企業還是有豐厚補貼的。這就給了銀隆發展的機會。

在補貼政策的刺激下，北京公交就和銀隆簽約了大單，而且車已經在北京上路了，反響還不錯。

從目前的產業鏈看，銀隆的技術雖然很適用于一些特殊領域，但是價格太高是障礙。沒有補貼的情況下，市場不會很大。銀隆在很長一段時間之內，還是離不開國家補貼的，而當前補貼政策到2020年，之后怎么樣很難說。

所以，銀隆目前的商業價值僅僅在于政府訂單，一旦補貼沒有，成本又降不下來，鈦酸鋰前途是比較渺茫的。

三、上市IPO或是真正目的

從目前的技術看，銀隆等補貼到期后前景是不樂觀的。但是資本要賺錢未必要等到商業價值變現，最大的盈利不在汽車市場上，而在資本市場的。

本來格力收購珠海銀隆就等于接了格力的殼，格力反對，那么珠海銀隆就籌劃自己上市，或者IPO，或者借殼。董明珠很可能參與程度很深。從萬達、中集、京東這種大佬出手的情況看，IPO或者借殼成功的概率不小。

甚至有消息這次集體增資入股是一次Pre－IPO，事情已經到了相當有譜的地步。

所以，這次投資真正的目的可能是利用國家在新能源領域的支持政策，獲得某些便利，借殼或者IPO，投資者從二級市場去牟利。

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